imed3

Критическая проблема индустриальной фазы развития — коммуникации. Инфраструктура индустриальной фазы перегружена. Простое экстенсивное наращивание ее эффекта не приносит, а если он и возникает, то слишком высокой ценой. Классический пример — дорожная сеть. Даже мы в России видим, что дорожное строительство при всей его неразвитости в целом по стране в мегаполисах буквально «захлебывается» - строительство новых дорог и магистралей проблему пробок не снимает, а скорее, наоборот — только усугубляет. Невозможность разрешения проблем инфраструктуры при любых вложенных в нее ресурсах маркирует инфраструктурную катастрофу. Сколько ни вкладывай в нее, улучшения нет и не будет. Согласиться здесь с Мюридом можно разве в том что проблемы коммуникации сегодня действительно существуют. В то же время нам это видится не более чем симптомом вопроса куда как более значимого и требующего фундаментального разрешения. Как коммуникации являются лишь частью проблемы инфраструктуры так же и она сама является частью другой – более широкой проблемы выражающейся в гипертрофированной централизации глобальной системы. Скажем прямо: так быть не должно. Что бы продемонстрировать проблему наглядно сделаем парадоксальный на первый взгляд исторический «кульбит», заглянем в 1939 год, в Челябинск. На тракторный завод имени товарища Сталина. Хроника эта повествует о том что ведущему конструктору и техническому руководителю пробега А.А. Крейслеру, была объявлена благодарность и вручена премия. Мы мысленно поздравим, пусть и с большим опозданием товарища Крейслера за его достижение, выскажем скромную надежду что не сгинул он где-нибудь в тогдашнем безвременье, потому что предположим мы далее был он, наверное, пламенным коммунистом, ударником и передовиком производства. Но это мы сделаем в первую очередь. А во вторую… Во вторую мы почему-то подумаем, что фамилия товарища какая-то совсем не характерная для суровых челябинских ребят и девчонок и что есть в ней что-то совсем не челябинское. А то что в ней есть следует читать как-то совсем по-другому. Если скажем читать эту фамилию по правилам немецкого алфавита… То мы совсем удивится с одной стороны, но, наверное, уже намного ближе подойдем к сути нашего исторического кульбита. Конечно теперь все услышат в этом скромном имени такое наименование как Chrysler. Совпадение? Ой, нам так не кажется. А кажется нам что фамилия эта в американском автопроме и советском тракторостроении всплыла совсем не случайно. Что совпадением это не является по той простой причине что даже если это и как бы «случайность» в этой случайности видится нам железная закономерность.
И мы говорим – внезапно вот советский ГАЗ – это Форд, а ВАЗ – это Фиат, ну и так далее. То есть мы видим удивительную инфраструктуру глобализации но она настолько централизована что даже фамилия ведущего конструктора в дальних советских далях внезапно и случайно совпадает с наименованием крупнейшего концерна связанного смежной тематикой. Между прочим мы бы не стали на этом заостряться если бы не «дело Бартини», которое мы с вами наверное уже неплохо смогли изучить. Что с этим всем делать? Не меняя основного тренда на глобализацию – осуществлять ровно то что заложено уже в самом вопросе – то есть децентрализацию. Понятно, что она будет решением сугубо антивоенным – когда транспортные системы сопрягаются через специфические узлы (ну скажем разница в стандартах колей будет не как сегодня, а существенно большей) особенно не повоюешь, хотя бы по той самой причине что война тем более современная – это вообще очень во многом логистика. А децентрализация транспортных систем в свою очередь потребует и децентрализации всего: производства, средств транспорта и так далее. Кстати занятно что, например, Сахаров в своей Конституции при всей ее прогрессивности требовал именно концентрации средств транспорта на уровне руководства союза республик Европы и Азии. То есть получается, что он внезапно выступал в интересах войны?
Порассуждайте.
Поддержать наш блог,